進口軸承作為高速列車的重要組成部分，是列車的重要動力傳輸和支承機構，其穩定性和可靠性直接影響列車的運行安全。目前，我國高速列車主要采用進口軸承，國產化進程緩慢。因此，對高速鐵路進口鋼圈軸承進行深入研究十分重要，進口鋼圈熱軋成形是保證后續工序的關鍵，深入了解鋼圈的變形機理十分必要。高速鐵路軸箱軸頸進口軸承多為雙列圓錐滾子軸承，其內圈為可分離的階梯形圈。特殊截面熱軋環件在熱態連續塑性變形后，可以減小環件的厚度，增大直徑，形成特殊截面環件的輪廓。[2]為了獲得冷軋高速鐵路進口軸承的最佳參數，以內圈內孔圓度為指標，通過分析其范圍和方差，得出最佳組合。文獻[3-4]討論了工藝參數對高速鐵路進口軸承外圈成形質量和力能參數的影響。文獻[5-6]對不同截面形狀的鋼領進行了理論分析和設計，研究了軋制條件及其影響規律。文獻[7-8]對環件的鍛造熔深條件和成形行為進行了詳細的研究。基于有限元分析軟件 abaqus，建立了高速鐵路車軸箱支柱軸承內圈的熱軋有限元模型，分析了軸承內圈在熱軋過程中的變形行為。

1軋輥尺寸和工藝參數的選擇為了更好地控制端面成形質量，消除工藝參數對端面成形質量的影響，采用了完全閉孔設計。根據環件軋制的咬鍛條件，主動輥小工作面直徑為400 mm，芯輥直徑為55 mm，環件鍛造大外徑、內徑和高度為177。7 mm、128 mm和68 mm，環坯的大外徑、內徑和高度為137。1毫米、60毫米和68毫米。主動輥的旋轉角速度為72 r/min，主動輥同時繞自身旋轉軸做旋轉和直線進給運動，直線進給速度為3mm/s，而芯輥只繞自身旋轉軸做被動旋轉。圖1顯示了高速鐵路軸箱FAG入口軸承內圈滾動的開始和結束。圖1高速鐵路軸箱進口軸承內圈滾軋示意圖FAG圖1高速鐵路軸箱軸承內圈滾軋示意圖FAG 2進口軸承內圈熱軋變形分析2。1建立有限元模型，分析接觸面積。環坯為變形體，數據為GCr15，初軋溫度為1 050℃。高速鐵路軸箱FAG入口軸承內圈熱軋有限元模型如圖2所示。圖2內環軋制有限元模型圖。

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